英国东英吉利大学近日表示，该校团队正与一家公司协作研发一种能在南极海域残酷环境下运用的无人驾驶船，这有助为科学家剖析海平面上升缘由并获取更多重要数据。由于运用环境特殊，该无人驾驶船引发社会普遍关注。

　　中国船舶工业集团有限公司上海船舶研讨设计院创新中心智能船部主任李鑫6日在承受科技日报记者采访时表示，即便无人驾驶船已被用于南极环境，但要让以远洋运输货船为代表的大型商船真正走向无人化，还得等几十年。

　　极地海域，飞溅的海水易在船面结冰

　　记者搜索发现，在第34次南极科考中，珠海云洲智能科技有限公司的4艘无人船，在南极自然条件最恶劣的区域之一——恩科斯堡岛周边海域，完成了5平方公里海域多波束全掩盖海底地形丈量，为船舶飞行和中国第5个南极科考站建立提供了根底空间天文信息数据支撑。

　　在李鑫看来，用于极地海域的无人船，面临的一大应战是船舶如何接受严寒环境考验。在气温低于零下50摄氏度的环境中，飞溅的海水会在船体外表结冰。由于船上无人值守，不能停止除冰作业，大量的结冰会让船上设备及系统无法工作，并影响船舶稳性，因而需求大范围采用防冻化设计。

　　报道称，为处理这些问题，英国的研讨团队正在挑选一系列涂层资料，以便让船体外表“不粘”，飞溅的海水或雪花会从船体外表直接滑落而不形成影响。团队已在一个大型仓库中模仿南极环境测试这些资料。

　　其实不只是科考船，运输船方面的无人探究也已开端。

　　曾惹起媒体高度关注的挪威“YARA Birkeland”号，被以为是“海上特斯拉”。37英里航线的起始点为一处肥料消费工厂，终点为拉维克港口。假如依托路面货物运输，需求汽车运输4000车次，显然在人力本钱高的北欧，这并不经济。借助本身装置的GPS、雷达、摄像头和传感器，“YARA Birkeland”号可自动穿越于其他船只之间，还能在抵达终点时完成自行停靠。

　　同样在芬兰，一艘渡船也在停止无人化改造，缘由是两名老船员退休，年轻人又不会驾驶这艘船。无人化改形成为殊途同归。

　　李鑫曾参与过国际海事组织有关无人船的几次讨论。他通知记者，目前无人船或者无人艇并没有严厉定义，多是用功用性的描绘字眼“远程控制、自主飞行、自主决策”来形容。“好比篮球、足球会有不同的功用，但对球自身的材质、压力并不会有严厉界定。”

　　固然界定不清，但不可无视的理想是，继无人机、无人驾驶汽车后，无人航运成为全球关注的热点。此前有专家预测，将来全球无人航运市场范围将到达万亿美圆级别。

　　自主飞行，相关人工智能尚弱

　　放眼全球，目前很多国度都已展开与无人船相关的研讨工作，其目的大致分歧，都是为最终完成无人驾驶船舶做准备，但研讨着眼点略有差别。

　　早在上世纪80年代，日本就开端了船舶无人飞行的研讨，但受限于当时的网络和信息技术，没有真正完成船舶智能化，也没有展开相似的针对智能船整体处理计划的研讨，而只是开发出一些智能系统和智能相关规范。

　　韩国的智能船舶主要是由造船厂主导，研讨重点在于应用岸基资源，对船上的数据停止采集、剖析和评价。

　　欧洲的智能船研讨结合了多家单位，其思绪是盘绕智能船舶的远程控制技术和无人自主飞行的可行性展开研讨工作。

　　李鑫通知记者，在业内讨论中，无人船被分为两个层面，一是远程遥控，另一个更高层面是无人自主，换言之不需求人的干预。“无论是科考船还是运输船，要完成对船只的远程遥控并责难事。从技术上来说，最中心的是要处理网络平安和基于控制的船岸协同问题。”在李鑫看来，要完成更高层面的完整无人自主，还有更长的路要走。

　　飞行中的船舶受力复杂，触及前后左右上下六个维度的运动。但与无人自主直接相关的人工智能，当下尚处于弱智能阶段，要落地还有很远。李鑫举例说，“YARA Birkeland”号下水后第一年，仍需求有人驾驶，与其他船只不同的是，经过嵌在船舶里的机器模型，机器会经过自我学习的方式获取驾驶技艺，估计到2020年才干执行完整自主操作。

　　与国外相比，我国的智能船舶的研讨起步虽晚，但也获得了一定的成果。中国船舶工业集团之前启动的拂晓工程项目方案，以上海船舶研讨设计院设计的绿色海豚系列3.88万吨系列散货船为根底，由上海船舶研讨设计院牵头，多家单位参与，旨在国内率先研发、建造一型具有国际先进程度的智能示范船舶。

　　该项目初次尝试将“智能”概念应用于船舶范畴，是我国对智能船舶关键技术研讨的初步探究。该型船“大智”号成为全球首艘取得船级社智能符号的船舶。

　　在此根底上，2016年12月，工业和信息化部正式批复了高技术船舶科研项目——智能船舶1.0研发专项。估计11月底，专项的第一艘示范船——招商40万吨矿砂船将被托付，该船经过多种智能系统和应用，为船舶营运提供更为平安、经济和高效的计划，在现阶段，这也被以为是对大型商船有效的辅助方式。

　　大型商船，无人化面临技术和法规限制

　　除了科考，在李鑫看来，小型无人船有着宽广的应用场景。

　　比方在我国200海里专属经济区，每年禁渔期，海事部门要特地开出巡查船，一走就是好几个月。假如在某些固定点布设无人小船巡查，停止远程执法取证，能够大大降低执法本钱。

　　在海洋环境监测、海上搜救、防灾减灾等范畴，曾经研制出了多型无人船实验样机。

　　固然前景被看好，但李鑫说，要对大型商船完成无人化，在技术和适用上还存在问题。

　　与无人驾驶汽车相比，无人船在技术上与之有相通之处，但由于飞行方式和运转环境的不同，在技术上也有其共同之处。

　　无人驾驶船舶要进入航运，面临诸多海事法规的限制。比方依照国际海事组织规则，海上飞行船舶要遵照《海上飞行避碰规则》，为此需求停止牢靠性测试。

　　国际海事组织之前表示，估计在2020年前，法规不会允许无人驾驶船只被投放下水飞行，也不会出台无人船立法。

　　业内专家解释说，船在开阔水域行驶，能够不需求人真正操作，但进入忙碌水道，必需有人介入。依照国际劳工组织请求，需求有足够人力来保证船只飞行平安。真正的无人船首先触及到减员问题，而要修正该法律条款，首先要证明不需求这么多人。此外，现行法律对必需有几相关设备才干满足飞行请求做出了明白规则，真正的无人船在船载设备方面会有变动，牢靠性如何，应急状况下怎样办，这些必需经过考证后才会被允许飞行，而到目前为止还没有真正的相关考证。